グライダーの機体
軽くて丈夫で製造しやすく、きれいな流線型が出せるなどの特長があるFRP（繊維強化プラスチック）製のモノコック構造のも
のが主流である。FRP以前は合板を加工して機体を形づくる木製構造や、鋼管羽布張りと呼ばれる鉄パイプの骨格を布で覆うこ
とで機体を形づくる構造が主流であった。グライダーには2人乗り（複座）のもの（練習機）と1人乗り（単座）がある。第二
次世界大戦後でも文部省がグライダーを奨励した時期もあり、国産機が国内の主要機だった時代もあるが、1980年代以降は国
内生産がない。現在生産しているのは主にドイツと東欧である。ドイツでグライダーが盛んになったきっかけは第一次世界大
戦後に軍用機に制限が加えられたためという（空軍パイロットの初期訓練によく使われた）。
外見で他の飛行機に対して最も際立った特徴となっているのが細くて長い主翼であり、揚抗比を大きくする形状となっている
。アスペクト比（縦横比）は非常に大きく、旅客機が6?7程度であるのに対してグライダーは15?22程度となっている。この
大きなアスペクト比によって翼に発生する誘導抵抗が小さくなることにより、最新の旅客機で揚抗比（滑空比）が20程度であ
るのに対し、国内で使用されているグライダーでは28から60程度の滑空比を実現している。これはつまり高度1Kmから飛行を開
始した場合、無風では28kmから60kmの距離を滑空することができるということである。滑空比は訓練用の二人乗りのもので28
?38、一人乗りのもので35?50程度、翼幅26mというような高性能機では二人乗りでも60に達する。
フラップにより翼型を変化させ高速性能を上げる機種も多い。ただし翼型の設計の進歩に伴い1990年以降にはフラップのない
機体が競技会で活躍したことから、自重が重く低速飛行時のためフラップが安全上必要なエンジン付きの機体以外ではフラッ
プなしの設計も再評価されている。
高性能のグライダーでは翼内に200L程度の水タンクを備え、上昇気流が強い場合に平均飛行速度を早くする装備をしているの
が一般的である。水は着陸前に放出する。自重は一人乗りで260kg、二人乗りで380kgが代表的なところ。エンジンは数十kgの
加算となる。
無尾翼や可変翼のグライダーも試作されている。米国では個人製作の機体も一時盛んであった。国内でも東北大学のクラブな
どで製作されたものがある。
『ウィキペディア（Wikipedia）』引用
パラグライダーは少しやってみたいです。
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